Lieber Leser,

die Dokumentationsseiten zur Geschichte des Drachenflugs stammen aus dem Jahr 1999

und sollen in ihren Originalfassungen erhalten bleiben. Teil 1, Teil 2, Teil 3 , Teil 4

Autor: Prof.Michael Schönherr, St.-Jakobus-Str.28, 55442 Stromberg info@m-schoenherr.de

 

Originalfassung von 1999 Teil 4 :

25 Jahre Drachenflug, Teil 4

Aus dem Archiv von Michael Schönherr mech@net-art.de

 

 Ali Schmid lernte ich im November 1974 kennen, er hatte gerade sein Studium der Luftfahrttechnik begonnen und war gleichzeitig Mitarbeiter der Fa. Knuth, welche 1974/75 die höchsten Umsatzzahlen mit Standard- Rogallos erzielte. In den Folgejahren wurde er selbst Firmeninhaber und blieb der Hängegleiterpionier, dem das persönliche und praktische Ausforschen und Hinausschieben der Gerätegrenzen über alles ging. Meine Anliegen waren ähnlich gelagert und als Ali den ersten Meßwagen fertig hatte und ich meine theoretischen Arbeiten und Computerprogramme dazu umschrieb, da ergab sich die ideale Ergänzung, die mit Kofler zusammen zur Schaffung des Gütesiegels führen sollte. Daneben gab es aber auch bei uns und andernorts die ständige Suche nach neuen Flugformen. Der Rogalloflügel hatte gezeigt, wie mit Alu-Stangen, Tuch und Seilen fast jeder in der Heimwerkstatt für wenig Geld neuartige Flügelformen schaffen und fast überall draußen erproben konnte. Dieses Gefühl wurde etwa zwischen 1975 und 1985 zum Katalysator für verschiedenste flexible, starre, und halbstarre Neuentwicklungen.

Nachfolgend möchte ich auf die "Enten" eingehen, welche die Flugpioniere schon immer beflügelt haben und von denen auch wir neben der Gütesiegelarbeit in dieser Zeit gepackt waren.

 

Wichtige Meilensteine der Luftfahrt sind von "Enten" gesetzt worden. Man denke nur an den ersten Motorflug der Gebrüder Wright 1903, an die ersten gelungenen Muskelkraftflüge mit MacCreadys Gossamer Condor (1977) oder an die bis heute nicht mehr erreichte Nonstopumrundung der Erde in 9 Tagen mit dem Voyager des Dick Rutan 1986. In Europa gehören auch die starren Entenkonstruktionen des Hans Farner und Albert Neukom zu den Pionierleistungen dieser Zeit. Hierauf und auf vieles mehr wird unter "starre Hochleistungs-Leichbauenten" detaillierter eingegangen.

 

 

Mit den Rogalloflügeln wurde auch das Abspannseil wiederentdeckt: Es gestattet immer noch extremsten Leichtbau und ermöglichte die ersten brauchbaren Muskelkraf-Flieger - als vielfach abgespannte Enten. Aber auch Segler und UL´s wurden als halbstarre Enten ausgeführt, immer mit dem Ziel das Leichtgewicht und die Zerlegbarkeit der Flexiblen mit dem Leistungsvorteil der Starren zu verknüpfen. Hier geht´s zu den "ultraleichten halbstarren Enten"

 

Die ersten großen Flieger auf der Welt waren die Flugsauriere. Bei meiner Forschung nach einer Verbesserung der Rogalloflügel entstand ab etwa 1975 die "Drachenente", die nach Modellversuchen schließlich in Großversion mit Ali Schmid zusammen gebaut wurde und erste Freiflüge absolvierte (Bild links). Hier die Geschichte der "Drachenente" mit dem Saurierflügel

Oben: versteinerter Flugsaurierflügel aus der Bayerischen Staatssammlung für Paläontologie und historische Geologie, München

 

Zu den schlimmsten Fehlentwicklungen gehörten 1982 die "ultraleichten Pseudo-Enten". An ein Nurflügel-UL wurde eine Frontfläche angebracht, um die problematische Gewichtskraftsteuerung der Nickachse zu umgehen. Tatsächlich entstand daraus ein höchst gefährliches Gerät, welches unter Umgehung der Meßwagentests aufgrund eines mathematischen Gutachtens das Gütesiegel erhalten hatte. Das Foto links (Höhenruderanlenkung noch nicht eingebaut) verdeutlicht die geringe Schränkung des Hauptflügels und den geringen maximalen Höhenausschlag des Vorflügels. Beides zusammen führte zu irreversibler Tuckneigung ab höherer Geschwindigkeit und zu spektakulären Unfällen.

 

Glückliche Tage im Sommer 1982 in der Werkstatt von Ali Schmid in Donzdorf.

V.r.n.l: Karl Nickel, der mit Ali zusammen seinen "Falter" entwickelt hatte; Ali; Suse, die frisch angetraute Frau von Ali und Seele der Firma; Moritz, der kleinste Schönherr

Mein letztes Bild von Ali, ca. 10.September 1982.

Als Ali am 15.9.82 tödlich abstürzte, verfaßte ich zu den Umständen am selben Tag noch ein Gedächtnisprotokoll

 

 

Ohne Ali gäbe es kein "Gütesiegel" in der heutigen Form, denn was wäre es ohne die privat von ihm entwickelten Meßfahrzeuge geworden? Auch der Begriff "Gütesiegel" stammt von ihm, er dachte aber an ein Gütezeichen auf freiwilliger Basis - so wie es auch jahrelang bestand und seinen Erfolg begründete. Wenig bekannt ist, daß er noch kurz vor seinem Tod alle seine Ämter im DHV zur Verfügung gestellt hat. Ich erinnere mich gut, wie betroffen ihn ständiger Hickhack und Demontage- versuche gemacht hatten. Sein Eigentum, den bis heute eingesetzten Festigkeits-Meßwagen stellte er weiterhin als Serviceleistung bereit. Das Gütesiegel war zum Laufen gebracht, das Feld war bestellt.

Albrecht Schmid hat im deutschen Luftsport Fluggeschichte geschrieben.

Ali zum letztenmal am Meßwagen

 

 

1984 wurde vom DHV auf Bitten von Karl Nickel die Ali-Schmid - Gedächtnis - Medaille geschaffen. Lilienthals letzte Worte "Opfer müssen gebracht werden" wurde abgewandelt zu

"Opfer sollen vermieden werden"

Ob die Botschaft bei allen Beteiligten angekommen ist?